Pomimo zmiany od początku 2022 r. przepisów podatkowych i ograniczeniu możliwości stosowania zwolnienia z opodatkowania dla obiektów infrastruktury kolejowej, nie ustały spory z fiskusem dotyczące możliwości stosowania tego zwolnienia we wcześniejszych latach.

Warto przypomnieć, że do końca 2021 r. treść art. 7 ust. 1 ustawy z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych umożliwiała stosowanie zwolnienia podatkowego m.in dla nieruchomości, które były udostępniane przewoźnikom kolejowym nawet, jeśli objęta zwolnieniem bocznica kolejowa pozostawała własnością zakładów produkcyjnych, centrów logistycznych czy kopalni, a więc podmiotów, które nie prowadziły działalności kolejowej sensu scricto.

Od początku 2022 r. zwolnienie z podatku obejmuje tylko tę część nieruchomości kolejowych, która zajęta jest na prowadzenie działalności kolejowej. Zatem od początku 2022 r. zwolnienie podatkowe będzie już obejmować grunty, budynki i budowle wchodzące w skład infrastruktury kolejowej lub obiekty usługowe udostępniane przewoźnikom kolejowym, czy budynki i budowle wykorzystywane bezpośrednio do świadczenia usług związanych z obsługą podróżnych.

Pomimo istnienia jednolitej linii orzeczniczej sądów administracyjnych potwierdzającej, że w brzemieniu przepisów do końca 2021 r. omawiane zwolnienie ma zastosowanie także dla nieruchomości przedsiębiorców, którzy nie są przewoźnikami kolejowymi lub operatorami obiektów infrastruktury usługowej w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym, to pod koniec 2021 r. niektóre organy podatkowe zaczęły odmawiać podatnikom możliwości stosowania omawianego zwolnienia. Organy potwierdzały co prawda, że obiekty należące do podatników teoretycznie spełniają warunki wymienione w ustawie podatkowej do zastosowania zwolnienia. Równocześnie jednak fiskus odmawiał możliwości praktycznego zastosowania przez podatników tej preferencji, powołując się na błędy proceduralne ustawodawcy w postaci braku notyfikacji przez Komisję Europejską przepisów wprowadzających przedmiotowe zwolnienie do polskiego porządku prawnego.

W ocenie części organów podatkowych niewłaściwe procedowanie przez polskie władze przepisów wprowadzających w roku 2017 zwolnienie infrastruktury kolejowej z opodatkowania podatkiem od nieruchomości oznacza zakłócenie konkurencji rynkowej poprzez udzielenie pomocy publicznej tylko tym przedsiębiorcom, którzy posiadają wspomnianą infrastrukturę. Pokrzywdzeni mieliby być natomiast ci przedsiębiorcy z danej branży, którzy w swojej organizacji nie wykorzystują infrastruktury kolejowej lecz np. oparli swoje łańcuchy dostaw o transport drogowy.

Należy jednoznacznie odrzucić taką wykładnię przepisów i uznać ją za nadużycie kompetencji ze strony organów podatkowych. Po pierwsze warto zauważyć, że dokonywanie oceny zgodności z prawem unijnym stanowionego prawa należy do obowiązków ustawodawcy, a nie organów podatkowych. Natomiast organy są obowiązane do stosowania przepisów prawa powszechnie obowiązujących w Polsce, nie uczestniczą w trybie stanowienia ustaw. Odmowa udzielenia zwolnienia od podatku od nieruchomości w brzmieniu przepisów obowiązujących do końca 2021 r., z powołaniem się na niedozwoloną pomoc publiczną, jest niedopuszczalna jako sprzeczna z prawem wspólnotowym (art. 107 TFUE) i zasadami praworządności, trójpodziału władzy i systemem źródeł prawa, przewidzianymi w Konstytucji RP.

Jednak nawet, gdyby teoretycznie uznać, że organy podatkowe mogą dokonywać oceny zgodności krajowych przepisów z prawem unijnym, to omawiane zwolnienie z opodatkowania dla infrastruktury kolejowej nie dyskryminuje innych podmiotów rynkowych. Bowiem w świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) omawiane zwolnienie nie oznacza uzyskania przez niektórych uczestników rynku selektywnej korzyści.

Jak wskazano w wyroku TSUE z dnia 21 grudnia 2016 r. w sprawie Komisja Europejska przeciwko World Duty Free Group SA C‑20/15 P i C‑21/15 P, uznanie określonego środka krajowego za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE wymaga łącznego spełnienia czterech warunków:

1. musi to być interwencja państwa lub przy użyciu zasobów państwowych;
2. interwencja ta musi być w stanie wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi;
3. musi przyznawać beneficjentowi selektywną korzyść;
4. musi zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem.

Co istotne — wyżej wskazane przesłanki muszą być spełnione łącznie, a zatem brak jednej z nich skutkuje tym, że udzielona pomoc nie ma charakteru pomocy publicznej.

Zniekształcenie konkurencji skutkuje odmiennym traktowaniem przedsiębiorców znajdujących się w takiej samej lub porównywalnej sytuacji. Pomocą niedozwoloną nie są rozwiązania skierowane do ogółu podatników, jak ma to miejsce w przypadku zwolnienia przewidzianego w art. 7 ust. 1 pkt 1) upol.

Warto też wspomnieć o wyroku TSUE z dnia 18 grudnia 2014 r., w połączonych sprawach C‑131/13, C‑163/13 i C 164/13, w których Trybunał podkreślił, iż nikt nie może się powoływać na normy prawa unijnego w celach nieuczciwych lub stanowiących nadużycie.

Wiele sporów podatników z organami odnośnie do stosowania do końca 2021 r. omawianego zwolnienia podatkowego trafiło już do wojewódzkich sądów administracyjnych, które dotychczas w różny sposób rozstrzygały racje stron. Pod koniec kwietnia Naczelny Sąd Administracyjny miał wydać pierwszy wyrok dotyczący braku możliwości stosowania zwolnienia dla infrastruktury kolejowej w oparciu o argument o udzieleniu niedozwolonej pomocy publicznej. Jednak NSA przed wydaniem orzeczenia zdecydował się na skierowanie pytań prejudycjalnych do TSUE uznając, że zagadnienie w istotnym stopniu dotyka kwestii pomocy publicznej, a jest to obszar właściwy dla Komisji Europejskiej i sądów europejskich.

Niestety dla podatników oznacza to zamrożenie sporów z fiskusem, bowiem sądy administracyjne zaczęły już zawieszać prowadzone postępowania do czasu odpowiedzi TSUE na pytania prejudycjalne NSA.

Łukasz Szatkowski
Menedżer Działu Podatków